Prendre des équipiers étrangers, why not ?

Il y a déjà eu plusieurs postings se rapportant équipiers sur le blog mais la question de savoir qui on embarque et sur quels critères est perpétuelle, ce qui m'a amené à essayer de refaire un point sur le sujet si il faut reconstituer un équipage pour l'ARC. L'ARC est une sorte de cas particulier qui fourni une bourse des équipiers gérée par un partenaire: Crewlink.

Résumé des compétences sur Crewlink.

Ce site est très bien fait car il permet outre de chercher ou de postuler d'avoir une vision correcte des souhaits ou de l'expérience des équipiers recherchés ou qui postulent.
J'y ai recouru quelques fois et jusqu'à présent les informations ont paru fiables.

Leurs recommendations sont TRES claires et devraient être suivies.

Mais une fois le profil des équipiers potentiels connu, reste le plus difficile: vérifier que les informations sont justes, s'assurer que la personne choisie s'intègrera dans l'équipe et qu'il n'y aura pas d'incompatibilité entre les membres.

En fait cela, on ne le saura vraiment qu'à l'arrivée  et comme on ne peut pas débarquer les gens en pleine mer, il vaut mieux être prudent, ce qui veut dire contacter les candidats et être clair sur les "règles du jeu".
Avec les outils actuels Skype ou FaceTime, c'est assez facile, en attendant les hologrammes.

L'adage "on part amis et on revient fâché" est assez fréquemment vrai (même pour les couples ...)  et les "coups de gueule" sur le pontons, à l'arrivée ou à l'escale, ne sont pas une légende:  cela m'est arrivé, comme équipier et comme skipper.

Après plusieurs expériences, fructueuses mais aussi décevantes, sur Hanami II et au cours de convoyages (pour lesquels j'étais équipier) voici la liste des critères retenus et dont l'évaluation va conduire l'entretient:

• L'expérience nautique: type de navigation, nombre d'années de navigation, compétences, nombres de miles parcourus, les expériences de navigation par gros temps.
• L'expérience des quarts de nuits.
• Les éventuels certificats détenus, en particuliers les certificats Anglo-Saxons , ou leurs équivalents.
• La ou les langues parlées.
• La connaissance des instruments de navigation "électronique".
• Les compétences "médicales" ou de secourisme.
• L'équipement personnel de navigation et de survie déjà possédé.
• Les assurances et moyens de rapatriement possédés.
• Les moyens de transports envisagés pour venir embarquer et pour retourner dans le pays d'origine après l'arrivée.
• La participation à la caisse de bord.
• La capacité à couvrir ses frais personnels aux escales.
• Les antécédents médicaux (dont les allergies) et traitements en cours.
• Les handicaps, sachant que pour réduire les risques, peu de handicaps seront acceptés.
• La motivation pour la traversée envisagée.
• La (les) meilleures et plus mauvaises expériences vécues en mer.
• La capacité à vivre plusieurs jours à plusieurs dans un espace clos.
• La capacité à accepter la discipline et respecter les decisions du skipper.
• Le respect des consignes de sécurité (être attaché par exemple).
• La possibilité d'être débarqué si il y a mésentente (voir plus bas).
• Les capacités culinaires et/ou les intolérances alimentaires.
• La capacité à se déplacer pour une rencontre et/ou une navigation avant le départ.

Certes, cela fait un peu "entretient d'embauche" mais on ne peut pas y échapper car la première responsabilité du skipper est de ramener tout le monde, et donc de maintenir le bateau sur l'eau et dans des conditions de navigation satisfaisantes et minimisant les risques, y compris au sein de l'équipage..

Pour cela les compétences de l'équipage sont évidement importantes mais sa composition l'est également.
Il faut que les équipiers soient complémentaires (et non pas redondants) et que au-moins un puisse remplacer le skipper (moi en l'occurence) si celui-ci devient temporairement ou définitivement indisponible.

Pour embarquer des équipiers étrangers, et pas simplement non francophones, et sur la bases des expériences passées citées plus haut, la "politique" actuelle sur Hanami II est la suivante.

1. Il doit y avoir une "langue et un vocabulaire nautique communs" qui permettent une communication claire et rapide en cas de problème. Ce peut être le français ou l'anglais à condition que tout l'équipage soit à l'aise avec cette langue.
2. Chaque équipier doit avoir embarqué au moins une fois sur Hanami II pour une navigation comportant au moins une nuit en mer. En clair, il doit y avoir une "période d'essais", comme pour une embauche.
3. Idéalement, et pour les équipiers de l'étape la plus longue (Canaries - Caraïbes par exemple) l'équipage doit avoir navigué ensemble au moins une fois pour une navigation comportant au moins deux nuits en mer.
4. Un candidat étranger qui ne pourrait pas se plier à cette contrainte des déplacements préalables ne sera donc pas retenu.

Ca passe ou pas, tout est là!

Le point (1) a mis fin à trois candidatures: deux avant l'embarquement et l'autre après une navigation de quelques jours qui a clairement montré que les problèmes de communication étaient insurmontables et généraient des risques inacceptables.

Le point (2) est celui qui bloque le plus souvent pour des candidats étrangers en raison du surcoût qu'il génère et des problèmes de planning.

Le point (3), le plus récent a été ajouté après une traversée durant laquelle il s'est avéré que la "chimie-relationnelle" entre les équipiers était défaillante: ils ne s'entendait pas et cela a rendu la traversée pénible pour tout le monde.

Cela veut dire que sur une transat  comme l'ARC qui, pour Hanami II, couvre les étapes Les Sables d'Olonne - La Corogne - Cascais - Madère - [ Las-Palmas - Ste Lucie ] tous les équipiers qui feront ""Las-Palmas - Ste Lucie doivent avoir fait une des étapes précédentes et celle ci doit s'être bien passé, faute de quoi l'équipier qui n'est pas adapté sera débarqué.

Cette contrainte (car cela en est une sérieuse) doit être absolument claire, ne doit souffrir aucune ambiguïté et elle est abordée lors du premier contact et lors de la première navigation en commun qui est finalement le seule période de test.

C'est crucial, surtout pour des équipiers étrangers qui viendraient d'un autre continent (Amérique du Nord par exemple) car il faut que l'équipier "débarqué" puisse quitter le pays et le port de débarquement de façon indépendante et par ses propres moyen, faute de quoi son rapatriement tombe sous la responsabilité légale et financière du skipper, celui-ci étant responsable de son équipage. A noter qu'un équipier qui quitte le bord à une escale doit être signalé à l'immigration, voire aux douanes.

Bien sur, on m'opposera qu'une grande partie des convoyages se fait avec des équipiers que l'on découvre à la dernière minute et que nombre de bateaux embarquent des équipiers rencontrés sur le pontons ou dans les cafés des ports d'escale.
C'est vrai, j'ai connu cela et trois fois cela c'est mal fini.

Une des organisatrice de l'ARC et qui était en charge du World-ARC, me disait qu'après quelques années dans ce job, elle savait dire, au départ de Ste Lucie, et avec une probabilité raisonnable, quels équipages tiendraient jusqu'à Tahiti et quels sont ceux qui poseraient problème soit avant soit à l'arrivée.

Donc, il ne faut pas hésiter: le bon sens populaire dit "dans le doute abstiens toi" ce que l'on peut aussi traduire par  "il vaut mieux prévenir que guérir"..

Il ne faut donc pas hésiter à refuser un embarquement dont on n'est pas certain, surtout si il s'agit de quelqu'un qui "paraît compétent" mais que l'on ne connaît pas réellement  et qui vient de loin, faute de quoi, c'est le skipper et le reste de l'équipage qui risquent de "revenir de loin".

A suivre ....

Les commentaires sont bienvenus, merci.

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