Donc, cette partie est la suite de de la précédente et se rapporte essentiellement à la manière dont nous vérifions la préparation du bateau pour la nuit.
Par nuit, suivant la définition du RIPAM, nous entendons: depuis le coucher jusqu'au lever du soleil.
En pratique, il n'existe aucune 'autre façon de faire, en traversée, car l'heure change tous les 15° de longitude (merci à la personne qui m'a fait remarquer l'erreur faite: j'avais écrit latitude! :-( ).
L'objectif de la préparation est double:
- Passer une nuit aussi "tranquille" et "sécurisée" que possible et donc d'éliminer tout ce qui pourrait générer un problème ou ralentir une manoeuvre (prise de ris ou empannage par exemple).
- S'assurer que rien, à bord, n'est susceptible de provoquer un problème (manque de fuel, bouteille de gaz vide, réservoir d'eau vide, équipet non fermé qui se vide, tiroir non bloqué qui s'ouvre et libère son contenu etc ...
Donc si j'ai oublié des choses importantes, peut être les trouverai-je dans les commentaires. D'avance MERCI.
Les feux
Dans le RIPAM, ils font l'objet du chapitre 1.3 Partie C: Feux et Marques et vont de la page 21 à la page 49.
Nous nous assurons toujours que les passe-avant, le pont et le roof sont dégagés, que toutes les ouverture dans les filières sont fermées, que les lignes de vie sont libres et ne sont pas entrecroisées avec les écoutes, particulièrement si la voile d'avant est tangonnée et comporte 2 écoutes sur chaque coté.
La fixation de l'annexe roulée en pied de mât est vérifiée, de même que l'arrimage des sacs de Spi sur les balcons de pied de mât.
Les feux sont allumés au coucher du soleil évidement mais toujours avant le diner pris en commun, juste au cas où on les oublierait ensuite.
Durant la traversée, ils sont vérifiés de temps à autre, essentiellement le "tri-white" en tête de mât.
Dans un équipet au bas de la descente se trouve tout selon on peut rêver pour "couper une petite faim", cela va des gateaux aux potages en sachets, en passant par les Nuts, Mars et autre "junk-food".
Dans un tiroir près de cet équipet il y a un tiroir avec une lampe frontale de secours et des piles de toutes dimensions.
D'une façon générale, le cockpit doit être "clean", les bouts lovés, les manivelles de winch à leur place, la canne à pêche et/ou les lignes de traîne rentrées, les lignes de vie et les point d'accroche pour les sangles des harnais doivent être libres.
Sous la capote de descente il y a deux torches dont une puissante, une paire de jumelles, une corne de brume à air comprimé, des gants, éventuellement un minuteur et des pinces à linge qui servent à marquer les relèvements de bateaux éventuels sur les filiaires et une règle d'interprétation des feux.
Les coinceurs du piano sont vérifiés et celui de la GV doit rester ouvert alors que celui de la retenue de bôme doit être fermé de m^me que tous les autres.
Durant la traversée, ils sont vérifiés de temps à autre, essentiellement le "tri-white" en tête de mât.
La cambuse
Dans un équipet au bas de la descente se trouve tout selon on peut rêver pour "couper une petite faim", cela va des gateaux aux potages en sachets, en passant par les Nuts, Mars et autre "junk-food".
Dans un tiroir près de cet équipet il y a un tiroir avec une lampe frontale de secours et des piles de toutes dimensions.
Le cockpit
D'une façon générale, le cockpit doit être "clean", les bouts lovés, les manivelles de winch à leur place, la canne à pêche et/ou les lignes de traîne rentrées, les lignes de vie et les point d'accroche pour les sangles des harnais doivent être libres.
Sous la capote de descente il y a deux torches dont une puissante, une paire de jumelles, une corne de brume à air comprimé, des gants, éventuellement un minuteur et des pinces à linge qui servent à marquer les relèvements de bateaux éventuels sur les filiaires et une règle d'interprétation des feux.
Les coinceurs du piano sont vérifiés et celui de la GV doit rester ouvert alors que celui de la retenue de bôme doit être fermé de m^me que tous les autres.
Le pont
Nous nous assurons toujours que les passe-avant, le pont et le roof sont dégagés, que toutes les ouverture dans les filières sont fermées, que les lignes de vie sont libres et ne sont pas entrecroisées avec les écoutes, particulièrement si la voile d'avant est tangonnée et comporte 2 écoutes sur chaque coté.
La fixation de l'annexe roulée en pied de mât est vérifiée, de même que l'arrimage des sacs de Spi sur les balcons de pied de mât.
Si il y a des bidons de gasoil à l'avant, attachés aux filières, on vérifie qu'il ne retiennent aucune écoute ou aucun autre bout, en particulier la retenue de bôme qui passe dans une poulie frappée sur un des taquets avant.
Si la mer est "un tant soit peu" grosse ou menaçante, les panneaux de pont sont fermés, au moins ceux qui sont ceux à la gite si il est nécessaire d'en laisser d'autres ouverts.
Les voiles
Elles sont, bien entendu, vérifiées pour être réglées de façon "optimale", en particulier si on navigue avec le régulateur d'allure.
D'une façon générale nous appliquons les règles suivantes:
- Pas de spinaker ni de génaker de nuit, sauf pour le génaker si il est sous le vent avec le génois ou la trinquette tangonnée au vent et que le vent est faible et régulier.
- Si le vent est supérieur à 20N au portant, un ris est pris dans la GV.
- Si il y avait déja un ris de pris et qu'il y a incertitude sur le temps ou la force du vent on prend le second ris de façon préventive.
"Le bon moment pour prendre un ris c'est quand on se pose la question de le faire ou pas", surtout de nuit.
Sur le mat sont disposée des repères (facilement visibles avec une lampe frontale) sur lesquels il faut aligner les lattes de la GV lors des prises de ris. Cela garanti que la voile est à la bonne hauteur et que les ris seront bien pris.
Avec 2 bosses de ris par ris (avant et arrière) cela permet d(avoir une voile toujours bien réglée.
En naviguant avec des voiles croisées ou le génois tangonné, la patte d'oie de fixation du tangon (balancine, halebas, guy arrière) est vérifiée systématiquement, de même que la liberté de la poulie de bout de tangon. Cela permet de s'assurer que rouler le génois (ou le solent) tangonné ne posera pas de problème.
Les Traceurs
La route de la nuit et les way points à atteindre y sont définis.
En général nous utilisons le mode "head-up", soit la route en vertical et le terminal en mode "plein écran", le changement pour avoir en simultané, non superposés, la route et le radar se fait à la demande.
Les alarmes sont mises pour le XTE et la vitesse (comme pour le pilote) et si un point est à éviter une alarme de proximité est mise.
Le FI-50
En rêgle générale l'alarme vitesse est à une valeur de 5 noeuds et l'alarme de direction de 20°.
Cette méthode à l'avantage d'être visuelle et de permettre de suivre rapidement l'évolution du vent par rapport au bateau , d'en déduire les manœuvres ou de chercher à quelle heure on avait viré de bord ou empanné.
Rétrospectivement cela permet, de voir sur une traversée quel pourcentage a été fait au portant, combien de fois on a empanné et où etc ... et cela rapidement et visuellement.
Le pilote
De façon générale, nous utilisons rarement le pilote en mode vent et lui préférons le régulateur d'allure: si il faut maintenir un angle par rapport au vent et non un cap, alors le régulateur est fait pour cela.Le pilote (NavPilot 700) est donc habituellement en mode "Auto" (cap) ou "Nav" (vers un way-point), et l'écran du taceur du poste de barre reproduit exactement celui de la table à carte. les deux sont des Navnets 3D.
La brillance et le contraste sont réglés pour ne pas éblouir .
Les alarmes sont réglées comme indiqué sur le schema de droite.
Le régulateur d'allure
Barry (c'est son nom) est utilisé en traversée chaque fois que possible.
Il nécessite peu de réglages à part la liberté du va-et-vient qui permet de régler son orientation.
Le principal réglage c'est les voiles, si elles sont bien réglées, le régulateur marchera.
En cas de doute, nous déconnectons, libérons la barre à roue et vérifions que la bateau conserve son cap. si ce n'est pas le cap, on ajuste les voiles, né-enclenche le régulateur et finissons avec un peu barre à roue avant de la bloquer.
La sensibilité, réactivité est rarement modifiée, sauf si l'état de la mer a significativement changé.
Cependant aux allures proches du vent arrière, lorsque l'aérien est sous le portique, il faut s'assurer que rien ne viendra interférer avec ses mouvements, en particulier le filet dans lequel nous plaçons fruits et légumes, qui se trouve suspendu à cet endroit.
Le radar et l'AIS
Le radar est habituellement mis en veille ou en mode dit "watchman" où il ne tourne que toutes les 5, 10 ou 15 minutes.
- Si la météo est parfaite et que nous sommes hors des routes de navigation il est en veille seule.
- Si la météo est douteuse ou à proximité d'une zone de trafic, il est en mode "watchman 5 minutes" avec une zone de sécurité à 20 miles sur 180° sur l'avant du bateau.
- Si il y a des grains ou dans une zone de séparation du trafic ou si la visiblité est mauvaise, il est mis en mode normal, toujours avec une zone de sécurité à 5 miles.
L'AIS est toujours en marche et nous ne l'arrêtons jamais bien que l'alarme soit coupée dans les zones de trop fort trafic comme l'approche du port par exemple.
La zone de sécurité, si il y a une alarme est de 5 miles.
L'image radar, comme les échos AIS sont visibles sur les écrans NavNet et sur celui du PC connecté avec MaxSea TZ.
Les balises et le matériel de sécurité.
Comme elle doit être placée dans un endroit d'où elle peut émettre sans obstacle au-dessus il convient alors de s'assurer que personne n'est allé déposer quelque chose à cet endroit.
Les traversées avec l'ARC se font avec une seconde balise: une YellowBrick en général et celle ci est fixée sur le balcon arrière. Là encore il faut vérifier que rien n'a été posé dessus.
Dans le même temps on vérifie que la perche IOR, la Bouée Couronne et les autres dispositifs de récupération d'un homme à la mer sont bien 'libres' et que leurs bouts ne sont pas coincé dans autre chose.
L'électricité
Elle est faite de façon horaire et onn vérifie systématiquement:
- L'absence de fuite électrique, en particulier avec le Watt&Sea, toute fuite ce traduisant par un signal au niveau du détecteur de fuite et si il s'agit du W&S par un bruit de type "contrebasse", ce qui nous est arrivé une fois.
- Le voltage, sur le détecteur de fuite et le MasterEasy.
- Le courant sortant.
- Le pourcentage de batterie restant
Le moteur
Peu de chose pour le moteur, surtout si il a été utilisé dans la journée, on peut, sis besoin, se contenter de la démarrer, pour voir.
Seul point à vérifier: le fuel.
Le fuel
Se retrouver à court de fuel en pleine nuit et être obligé de verser le contenu des jerrycans dans les réservoirs 'à la bougie' et pire encore avec une mauvaise mer est à éviter à tout pris.
Lorsque nous naviguons au moteur la plein des réservoirs est systématiquement fait avant le premier quart de la nuit, surtout si il est prévu d'arriver au petit matin.
Il vaut mieux prévenir que guérir.
A suivre ...
Il existe un bon articles sur le même sujet, rédigé par Chris TIBBS dans le dernier numéro d'avril de Yachting World, pages 52 à 57
Les commentaires sont bienvenus, merci./
Je pense que on change l'heure tout les 15 degrees de longitude!
RépondreSupprimerMerci, exact, c'est ce que l'on appelle un 'lapsus digital'.
SupprimerComme quoi, en se relisant 'n' fois pour chercher les fautes d'orthographe, on manque le plus important: les mots. Rien ne vaut un bon 're-lecteur'.
Merci encore