Lorsque l'on prépare une navigation longue, ou lorsque l'on remet le bateau 'en route' en début de saison, il existe toujours tout un tas de vérifications à faire au niveau du mat et du reste du gréement car, pour tout dire avec les voiles, c'est le moteur du bateau.
Précédemment, sur la demande d'un lecteur anglais du blog, j'avais fait un post sur le choix du gréement: 'Some Questions about rigging'.
Il est accessible par ce lien car la modification de certains éléments de celui ci est toujours une question que l'on se pose lorsque l'on désarme et réarme le bateau.
De la même façon il en existe un sur 'Que prendre pour réparer le gréement' que j'avais fait après les controles de sécurité de l'ARC en 2011 et 2012, il est accessible en cliquant sur ce lien et il m'a pas été modifié depuis sa rédaction.
J'en avais également un sur le contrôle du gréement et je l'ai repris après l'expertise du bateau car, avant cette visite, j'avais fait contrôler le gréement par un spécialiste de mes amis.
L'avantage de la méthode est que vous connaissez la personne et lui faites confiance mais l'inconvénient est que, ceci étant fait à titre gracieux, vous ne disposez d'aucune facture et le plus souvent d'aucun compte rendu, sauf si, des éléments ayant été changés, vous disposez des factures.
J'ai mis quelques images qui décrivent les éléments à contrôler du bas au haut de la mâture.
Plus bas on trouve une liste pour un check up plus complet.
Initialement la liste est un 'Mind Mapping' fait avec FREEMIND mais je ne suis pas arrivé à inclure les Applets Java dans le blog.
Donc ce sera une liste HTML cliquable simple, sans les images et le commentaires.
En pied de mât:
Les poulies de renvoi et leurs fixations (manilles en général).
Les graisser, vérifier qu'elle se sont pas cassées est facile et fait partie des contrôles quotidiens en mer.
Les guides car suivant comment ont été passées les bosses de ris ils peuvent éventuellement bloquer d'autre bouts, en particulier les balancines.
Les cables qui sortent du mât et pénètrent dans le col de cygne ne font pas réellement partie du gréement mais c'est une bonne occasion de les vérifier et de s'assurer, à l'intérieur du bateau, que les connections qui se trouvent sous le vaigrage en pied de mât sont correctes, que aucune ne s'est desserrée et qu'il n'y a pas de corrosion.
Perdre le radar, l'AIS ou la VHF pourrait en être une conséquence fâcheuse, une autre pouvant être une fuite électrique à ce niveau.
La jonction bôme - mât
Le vit de mulet est souvent considéré comme un élément extrêmement solide mais il peut casser il peut être judicieux d'en avoir un de secours, surtout si la marque n'est pas disponible partout.
Si le risque de rupture est faible, les principaux risques sont la perte de l'écrou et utiliser des écrous auto-bloquants tout en en gardant quelques uns de secours est une bonne idée.
Enfin les crocs situés de chaque coté, si ils ne sont pas susceptibles de déchirer la voile, ils peuvent bloquer les poulies des prises de ris ou coincer les bosses de ris au niveau de leur sortie de la bôme.
La bôme et le halebas
Outre le vit de mulet il y a un certain nombre de choses à vérifier à ce niveau:Sur le Halabas:
- Sa fixation en pied de mât et les poulies de renvoi de la bosse qui permet de le comprimer. Chercher des points d'usure sur le bout n'est pas inutile.
- Vérifier que les tubes coulissent bien et que les bagues ne sont pas décollées (cela arrive ...).
- Vérifier la platine de fixation dans le rail de la bôme et si elle s'est fissurée, comme cela est arrivé sur Hanami II, la fixer en avant et en arrière avec 2 plaques d'alu rivetées.
- Vérifier que les tubes coulissent bien et que les bagues ne sont pas décollées (cela arrive ...).
- Vérifier la platine de fixation dans le rail de la bôme et si elle s'est fissurée, comme cela est arrivé sur Hanami II, la fixer en avant et en arrière avec 2 plaques d'alu rivetées.
Sur la bôme:
- Vérifier les anneaux coulissants dans le rail et leur rivetage. Si ces anneaux sont utilisés pour fixer les bosses de ris, il peut être utile de les placer suffisamment 'en arrière' pour que la voile soir bien tirée vers l'arrière lors de la prise de ris car la bosse joue alors le rôle de la bordure.
- Vérifier les poulies en tête et en queue de bôme, ainsi que leur axe et les graisser si besoin.
- La fixation de la balancine, de préférence avec une manille qui sera sécurisée.
- Vérifier, et on y pense toujours trop tard, que les bosses ne se croisent pas à l'intérieur de la bôme car cela risque d'entrainer des bloquage lors de manœuvres.
- Si on utilise une retenue de bôme, il est utile que celle ci soit constituée d'une partie fixe: un bout frappé à l'extémité de le bôme et qui revienne jusqu'a la platine de fixation du hâlebas. Lors des empannages, la retenue de bôme, partie mobile qui retourne au coinceur du cockpit après être passée dans une poulie à l'avant, est frappée sur ce bout, ce qui évite les acrobaties au dessus de l'eau du coté sous le vent.
- Enfin la fixation du lazzy-bag: la partie qui s'insère dans le rail supérieur et qui est toujours susceptible de se déchirer et le positionnement du guide métalique qui le termine
- Vérifier les poulies en tête et en queue de bôme, ainsi que leur axe et les graisser si besoin.
- La fixation de la balancine, de préférence avec une manille qui sera sécurisée.
- Vérifier, et on y pense toujours trop tard, que les bosses ne se croisent pas à l'intérieur de la bôme car cela risque d'entrainer des bloquage lors de manœuvres.
- Si on utilise une retenue de bôme, il est utile que celle ci soit constituée d'une partie fixe: un bout frappé à l'extémité de le bôme et qui revienne jusqu'a la platine de fixation du hâlebas. Lors des empannages, la retenue de bôme, partie mobile qui retourne au coinceur du cockpit après être passée dans une poulie à l'avant, est frappée sur ce bout, ce qui évite les acrobaties au dessus de l'eau du coté sous le vent.
- Enfin la fixation du lazzy-bag: la partie qui s'insère dans le rail supérieur et qui est toujours susceptible de se déchirer et le positionnement du guide métalique qui le termine
Le haubanage proprement dit, étais et pataras inclus
Les fixations des haubans sur les cadènes de pont et les goupilles qui les sécurisent.Qu'elles soient rondes ou fendues il faut les changer si elles sont douteuses et s'assurer qu'elle ne risquent pas d'accrocher, même superficiellement les écoutes si elles ne sont pas tordues et pliées correctement.
En cas de doute et en cas de doute, les recouvrir de caoutchouc auto-vulcanisant peut être utile.
Ce peut être le moment de graisser les ridoirs et de s'assurer que si des traces de rouille existent, il ne s'agit pas de corrosion réelle, surtout si les ridoirs sont sous de tubes protecteurs en alu (comme sur le photo) ou en PVC.
Rechercher des 'gendarmes' à l'endroit où le cable pénètre dans le tube du ridoir sur lequel il est serti. La présence d'un gendarme, ou toron libre, implique de changer le hauban et il existe sur le web quelques très bon sites qui traitent de ce sujet: Technique-du-gréement.com ou encore Pandorak.net et il y en a beaucoup d'autres.
Il faut donc vérifier systématiquement tous les ridoirs, non seulement ceux des haubans mais aussi ceux des bastaques, des pataras, des étais etc et de le faire aux deux extrémités du cable, en haut et en bas ce qui, là encore, implique de monter dans le mât.
Ne pas oublier de vérifier sous les tubes de protection: ils protègent les écoutes du ragage mais ils favorisent l'humidité et donc la corrosion.
De même, mettre un 'strap' entre les haubans et les bas haubans pour empêcher les cordages de se coincer à cet endroit peut être une bonne idée.
La tension des haubans et autres 'câbles'.
C'est également une chose à contrôler mais comment faire cette mesure ne fait pas partie de l'objet de ce post. Il existe de multiples méthodes dont une décrite dans un document SELDEN accessible par ce lien.
D'autres existent sur le web, Google les découvre très bien.De même il existe des appareils de mesure, en location à cause de leur prix, qui permettent de faire une mesure précise .
Parmis eux, le tensiomètre BLET et 'l'AEROTENSE que l'on voit sur le photo de droite et qui se loue, entre autre, chez Croix du Sud Marine.
Des haubans trop ou pas assez tendus affectent la performance du bateau, peuvent être dangereux pour le mât mais aussi favorisent l'usure et l'apparition des gendarmes et donc les ruptures qui nécessiteront une réparation définitive ou de fortune si cela arrive en mer. Ce qui fait l'objet du post accessible par ce lien "Que prendre pour réparer le gréement en cas de pépin?"
Ce qui est valable pour les haubans l'est aussi pour les étais et le pataras évidement.
Le mât et les barres de flèche
Les factures de fatigue.
Elles ne se voient pas que chez les marathoniens qui font des erreurs d'entrainement.
Ce qui se produit sur l'os peut aussi arriver sur de l'aluminium.
Les fractures de fatigue se voient sur les barres de flèche (il faut donc grimper dans le mât) et au niveau des points de fixation des haubans, galhaubans ou bastaques au niveau du mât.
Sur les barres de flèches, il faut les changer, sur le mât, la situation est plus grave car ce n'est pas un élément que l'on change facilement et le coût n'est pas le même bien sur.
Les fixations par rivets
Un certain nombre d'éléments ou d'accessoires sont fixés su rle mât par des supports rivetés.
- Les taquets et bloqueurs utlisés pour les drisses et les lazzy jacks: un bloqueur qui se détache n'est pas ce que l'on souhaite.
- Le radar
- Le réflecteur radar passif
- Le support du tangon
- Le projecteur de pont
- Les marches de mât si le bateau en est équipé
- Le rail des chariots de la grand voile
- Etc ...
En raison du poids de certains de ces éléments et des chocs ou des movements du bateau, les rivets, généralement en alu sur les bateaux alu, peuvent céder, notamment au niveau du support du radar.- Le radar
- Le réflecteur radar passif
- Le support du tangon
- Le projecteur de pont
- Les marches de mât si le bateau en est équipé
- Le rail des chariots de la grand voile
- Etc ...
Il convient donc de les vérifier un par un et de remplacer ou de les changer si besoin.
Pour changer un rivet, il faut habituellement éliminer l'ancien à la perceuse, parfois élargir un peu le trou et il faut alors s'assurer que en faisant cela on ne coupe pas un des cables qui passent à l'intérieur du mat. UN sondage préalable avec une aiguille à tricoter et souvent utile.
Les orifices de sortie des différents bouts: drisses, balancine etc ...
Là aussi les pièces, le plus souvent en inox, qui équipent ces orifices sont rivetées mais surtout il faut s'assurer qu'elles ne sont pas tordues ou rugueuse et susceptible d'endommager les bouts.
Au besoin, en cas de raggage visible sur ceux-ci, il faut les raccourcir ou les inverser pour éviter la rupture plus tard.
En tête de mât:
- Les fixations hautes des étais de Génois et de Solent ou le recherche de gendarme doit être aussi scrupuleuse qu'en bas car c'est un endroit où l'on ne montera pas en cors de traversée pour une surveillance quotidienne.
- Les goupilles peuvent être particulièrement dangereuses à ce niveau, si elle sont 'usée' ou risquent d'accrocher un cordage.
- Les guides de renvoi de drisse, dont il faut s'assurer que l'angle qu'ils génèrent correspond bien à l'angle des étais, faute de quoi des torsions dangereuses pour les cables (gendrames) risquent de se produire.
- Les poulies en tête de mat pour, la GV, le Génois, le Solent, le Spinnaker, la Balancine dont il faut s'assurer qu'elles sont bien libres, non fendues et que l'on peut également lubrifier.
- C'est aussi le moment de vérifier que la drisse et GV et la Balancine ne sont pas croisées car cela ne remarque pas toujours du cockpit.
- La fixation haute du rail de GV.
- La girouette
- Les antennes: VHF, AIS, télé éventuellement.
- L'Anémomètre et si il doit être démonté, mettre le bouchon à sa place.
- Les feux de route (dont il faut vérifier le branchement et le fonctionnement.
- Le feu de mouillage, même remarque.
Pour ces trois dernières, vérifier la fixation est bien mais s'assurer que les cables n'ont pas souffert et sont bien protégés est indispensable.- Les goupilles peuvent être particulièrement dangereuses à ce niveau, si elle sont 'usée' ou risquent d'accrocher un cordage.
- Les guides de renvoi de drisse, dont il faut s'assurer que l'angle qu'ils génèrent correspond bien à l'angle des étais, faute de quoi des torsions dangereuses pour les cables (gendrames) risquent de se produire.- Les poulies en tête de mat pour, la GV, le Génois, le Solent, le Spinnaker, la Balancine dont il faut s'assurer qu'elles sont bien libres, non fendues et que l'on peut également lubrifier.
- C'est aussi le moment de vérifier que la drisse et GV et la Balancine ne sont pas croisées car cela ne remarque pas toujours du cockpit.
- La fixation haute du rail de GV.
- La girouette
- Les antennes: VHF, AIS, télé éventuellement.
- L'Anémomètre et si il doit être démonté, mettre le bouchon à sa place.
- Les feux de route (dont il faut vérifier le branchement et le fonctionnement.
- Le feu de mouillage, même remarque.
A la redescente, si il y a des marches en haut du mât (pour pouvoir travailler debout), verifier leur fixation.
Le tangon de spi.
Il est souvent oublié car en le voyant on pense avant tout au spi mais il est utile pour croiser les voiles, voiles d'avant seules ou GV et voile d'avant.
A vérifier:
- La fixation basse et le rivets.
- La cloche dont il faut s'assurer qu'elle tourne librement.
- Le crochet dont il faut graisser, éventuellement le piston.
- Le bout qui permet de manipuler le piston depuis le pied de mât.
- L'anneau de fixation de la balancine de tangon.
- Le point de fixation du halebas de tangon.
- La cloche dont il faut s'assurer qu'elle tourne librement.
- Le crochet dont il faut graisser, éventuellement le piston.
- Le bout qui permet de manipuler le piston depuis le pied de mât.
- L'anneau de fixation de la balancine de tangon.
- Le point de fixation du halebas de tangon.
Sur Hanami II, nous ne faisons jamais passer l'écoute dans le crochet mais dans une poulie fixée en bout de tangon et le tangon est maintenu par une patte d'oie composée de la balancine, du halebas et d'une retenue (guy) qui revient sur un taquet à l'arrière.
Il convient alors de s'assurer que la poulie ouvrante est fonctionnelle et que son point de fixation est solide.
Pour plus de détails voir "Que mettre en bout de tangon".
Des repères et des protections.
Tant que l'on est dans la mâture à faire différents contrôles, il peut être intéressant d'en profiter pour placer des repères de prises de ris sur le mat et événtuellement des protections ant ragage sur les barres de flèches et sur les haubans.
Sur Hanami II, les lattes sont espacées de façon régulière et donc les bosses de ris font descendre les lattes (et leur chariot de fixation) d'une distance régulière. Ainsi le chariot de la latte qui se trouve au dessus du ris 2 vient se placer au même endroit que celui de la latte du ris 1 et il en est de même pour le ris 3.
Nous avons donc mis une marque rouge autour du mat à ce niveau ce qui facilite la prise de ris car si une marque existe sur la bosse, elle peut se 'déplacer' si la bosse se détend ou s'effacer avec le temps. Il est donc préférable d'avoir les deux.
Placer des protections sur les barres de flèche en utilisant du tuyau mousse, tel qu’on l’utilise pour protéger les canalisations du gel, qui a été fixé avec des colliers en Rilsan et aux extrémités du caoutchouc auto-vulcanisant.
Installer des Baggy Wrinkles sur les haubans est facile et efficace mais il faut les fabriquer car cela n'existe pas dans le commerce à ma connaissance.
De retour au niveau du pont.
Revenu sur le pont il y a encore quelques contrôles à faire.
La courbure du mat. Sur les OVNIs et notamment ceux avec un mât Sparcraft, la courbure est vers l'arrière, se règle par les haubans et les Pataras et est grossièrement de la taille du poing.
Pour la mesurer, la meilleure façon est d'utiliser la drisse de grand voile bien lestée comme fil à plomb: facile et économique.
Les ou le Pataras, surtout si il existe un système en permettant le réglage de la tension: recherche de corrosion, de gendarme, comme sur les autres cables et graissage des mécanismes de mise en tension.
Si l'un de Pataras est utilisé comme antenne BLU, c'est le moment de verifier la fixation base du cable sortant de la boite d'accord et l'intégrité de l'isolant qui entoure le cable.
La fixation du cable au niveau du passe-coque mérite, elle aussi d'être contrôlée.
A vérifier et sécuriser éventuellement la fixation inférieure du tambour sur la ferrure. IL arrive que les boulons se desserrent et les sécuriser avec de l'adhésif ou du caoutchouc auto-vulcanisant peut être utile.
C'est aussi le moment de vérifier, comme ailleurs l'absence de gendarme, l'état de roulements, l'état du tambour et de la bosse d'enrouleur et de sécuriser les manilles qui fixent la voile sur le tambour si cela n'a pas déjà été fait.
Vérifier que la bosse d'enrouleur passe bien dans les bons guides, surtout si le bateau vient d'être ré-armé n'est pas inutile. Il m'est arrivé deux fois d'avoir à dérouler et remettre
en place cette bosse en pleine mer et au mauvais moment et depuis je vérifie systématiquement.
Les rails d'écoutes et les avale-tout sont la dernière étape avec la vérification et la lubrification des poulies des organiseurs sur le roof.
La barre d'écoute, ses poulies de renvoi, les bouts et les coinceurs. Là encore il peut se produire un ragage difficile à voir mais dangereux lorsque le 'traveler' étant totalement d'un c^té,il coince le bout de rappel du côté opposé.
Pour la sécurisation des manilles, il existe plusieurs méthodes: le frein filet mais ce n'est pas commode, les colliers en Rilsan mais ils ne supportent pas les UVs très longtemps, les liens que l'on utilise pour fermer les sacs congélation et enfin, ce que nous avons sélectionné pour H2, le fil de fer plastifié utilisé pour fixer les plantes sur les tuteurs.
C'est une solution bon marché très efficace car, une fois le fil tordu la fixation ne se défait pas mais se coupe facilement et la résistance aux UVs est excellente.
Bon, voila, je ne pense pas avoir oublié grand chose de ma check list mais c'est toujours possible.
Si tel est le cas, s'il vous plait, mettez le en commentaire.
La liste sous une autre forme
Et une petite vidéo sur le sujet: "Rigging Inspections, check your rigging before heading out".
Les commentaires sont bienvenus, merci.
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