Les mystères de la fée électricité.

Si le risque principal sur les bateaux, et sur les voiliers bien sur, est l'incendie, une des sources principales de problèmes récurrents est l'électricité.
Il faut dire que les causes sont multiples depuis le ponton qui saute jusqu'à la perte des batteries, en passant par les alternateurs défectueux, les soudures mal faites qui ne tiennent pas, les connecteurs qui se défont (le pied de mat est le lieu de prédilection pour ce type de problème) ou qui s'oxydent et bien entendu les fuites électriques, particulièrement dangereuses sur un bateau alu ou acier.
     

Sur Hanami II, à cette date on a presque tout eu: les alternateurs (nous en sommes au 4ème), les montages mal faits (par exemple les prises 12V des cabines branchées non sur le circuit prévu pour cela mais sur les alimentation des plafonniers), le déchargement intempestif des batteries en mer, les batteries 'tuées' lorsque des soudures sur la coque ont été faites sans débrancher les batteries (mais oui, c'est arrivé ... et cela coute cher avec 8 ou 10 batteries), les fuites occasionnées par un passe-coque défectueux comme cela sest produit sur la connexion du Watt&Sea lors de l'ARC+ 2013: le connecteur était défectueux et s'oxydait. Il y en a d'autres que j'ai oublié ...mais ceux là ont été rapportés précédement dans le blog. Dernière en date le convertisseur 12v / 220v (MassCombi) qui à la suite d'une défaillance du circuit électrique de la ville se met 'en grève' derrière la borne électrique du ponton qui saute. Celle là n'a pas été particulièrement délicate à diagnostiquer car le niveau bas des batteries de services indiquait clairement de coupable. Après avoir éliminé toutes les autres causes possibles dues à une défaillance de l'un des éléments en amont le convertisseur a été démonté pour être envoyé chez TECMAR à Antibes car c'est eux qui représentent MasterVolt en France.

Dans notre cas, c'est l'exploration du circuit d'amont avant le démontage qui s'est révélé le plus instructif. La raison en est simple: 50% des composants électriques ont été montés en plusieurs fois sur 4 ans après la mise à l'eau du bateau. Dans l'ordre: le générateur, les prise 220v pour le chauffage, le remplacement trois fois d'un alternateur, le transformateur d'isolement, le changement de l'éolienne et enfin la mise en place du Watt&Sea.

Bien sur le schéma électrique fourni par le chantier Alubat n'était plus valable après que les premiers équipements aient été installé avant la mise à l'eau du bateau et l'instalation modifiée n'était pas documentée, de même que les installation suivantes ne l'ont pas été non plus.
Mais à quelque chose malheur est bon car à présent nous disposons d'un schéma à peu près complet du montage électrique principal en 220v et en 12v qui met en évidence une chose que nous ne savions pas: les batteries de services sont alimentées par le MassCombi et le ChargeMaster que l'on croyait dédié aux batteries moteur seules.

C'est ce que l'on voit sur le schéma ci-dessous.

La leçon à tirer de cela est la suivante:

Exiger un schéma du câblage électrique lors de l'achat du bateau, normalement c'est dans le manuel du propriétaire.

Exiger la mise à jour après son équipement si cela est fait par le revendeur ou l'agent.

Exiger, également, une mise à jour des schémas chaque fois qu'une modification est faite.

Si on fait les installations soi même il faut se forcer à documenter.

Si on la fait faire il faut préciser que le payement ne sera effectué que lorsque la documentation aura été faite et mise à jour, quitte à y participer soi même.

C'est la seule façon d'avoir de plans à jour et lorsque l'on voyage et que les réparations peuvent être faites un peu n'importe où dans le monde, il vaut mieux des schémas clairs que du texte en français écrit à la main et peu lisible.