Objectivement il faut limiter le sujet et être pratique donc je ne parle que d’une transat France-Antilles et sur la base de ce que j'ai fait au cours de convoyages ou des traversées A/R avec l'ARC. Dans ce dernier cas c’était de France à Ste Lucie et retour par les Iles Vierges Britannique (BVI) , les Bermudes et les Acores.
Avant de partir, et bien que muni de toutes les cartes électroniques nécessaires, j’avais acquis suffisamment de cartes papier pour en remplir à raz bord un tiroir de la table à carte. Il y avait des cartes SHOM et des Cartes Imray, anglaises, plus petites, plus détaillées (à mon sens) pour les Antilles et quelques copies d’écran prises sur le net pour des points commentés par des navigateurs. J'aime bien les cartes Imray, d'un format un peu plus petit que les SHOM, plus faciles à manipuler donc mais sur lesquelles il est difficile d'écrire. Un autre plus est qu'il existe des pochettes plastiques transparentes étanches qui permettent de les garder dans le cockpit même quand il pleut. Ah, ces Anglais et leur climat ...
Pour le SHOM, le catalogue sur le net est très bien fait.
Il y avait aussi, comme il se doit les Pilot-Books du coin avec dedans ... leur cartographie, moins officielle mais surement plus détaillée et pratique avec des WAY-POINTS, chose que l'on ne trouve pas toujours sur les cartes SHOM classiques, à ma connaissance.
Première leçon: préférer les cartes avec Way Points.
Je reparlerai des cartes électroniques plus loin mais comme la couverture de celles ci étaient suffisante et bien nous n’avons utilisé pour la traversée, tant aller que retour, uniquement 4 cartes et encore 2 auraient été répondu aux besoins à condition d'utiliser non seulement les cartes MaxSea sur le traceur ou sur le PC, mais aussi celles d'autres fournisseurs sur iPad.. Bien sur, avoir des cartes de détail des zones d’atterrissage, surtout si on arrive de nuit est intéressant et c'est pourquoi, à défaut d'avoir toutes les cartes les Pilot Books sont une solution à retenir, en particulier celui des Iles de l'Atlantique, initialement édité par Imray et Traduit dans la collection Vagnon pour l'édition française et le supplément au format PDF en anglais seulement accessible via ce lien. Les cartes donc c'est bien mais avoir une idée de ce à quoi ressemble la réalité de ce qui est décrit sur papier dans le guide des Iles de l'Atlantique est utile, par exemple pour une arrivée de nuit à Madère où la première ile sera Porto Santo, ou bien à Gran-Canaria où la digue est très longue ou encore à Mindello qui n'est pas forcément évident. Là, aller sur Google-Earth et faite quelques copies d'écran peut se révéler très utile. J'ai trouvé il y a quelques temps des articles anglais sur le sujet de l'utiliastion de Google-Earth en parallèle d'autres cartographies électroniques, il faut que consolide cela pour voir ce que l'on peut en tirer en pratique, Cela viendra plus tard. |  |
Pour la Traversée ALLER
La carte dite 'routière' transatlantique SHOM 6561 qui couvre tout le trajet et permet de reporter le point sur la carte de façon journalière et de se faire une idée visuelle de là où nous sommes et de ce qu’il reste à courir.
Deuxième leçon: celle là il la faut en double: elle ne résiste pas au café chaud.
En traversée et à l'exception de l'arrivée où elle est cruciale, la carto électronique ne sert pas à grand chose, sauf à donner le point, placer des way-points et estimer la dérive éventuelle si l'on marche au régulateur d'allure et non au pilote en mode NAV (pour Furuno) ainsi qu 'à estimer les obstacles sous marins et il y en a quelques uns aux alentours des Canaries par exemple mais ils sont aussi sur les cartes papiers détaillées, peu sur les routières. Si l'on veut vraiment bien faire les choses, il faudrait avoir une carte papier de toutes les zones d’atterrissage prévues, si possible avec les way-points d'approche (ce qui veut dire des cartes Imray) mais le guide des iles de l'Atlantique, qui a en général les way-points, et un peu de préparation sur Google-Earth a été en général largement suffisant pour nous. Cela s'appelle le 'Passage Planning', doit être fait avant de partir et d'arriver en identifiant les solutions de 'back-up' si quelque chose va mal. La carte de Ste Lucie, Imray B1. Elle n’est pas forcément indispensable mais elle permet de discuter à plusieurs après l’avoir posée sur la table du carré. En pratique elle ne sert pas en navigation mais elle permet d’acquérir la connaissance visuelle de l’endroit. | |
 Il y a aussi la Nord: 7041 (mystère des chiffres!) | Pour une arrivée au Marin, en Martinique, la carte papier est aussi une bonne idée car il y a quelques haut fonds dans la baie du Marin qu'il vaut mieux avoir en tête avant de les voir trop tard sur l'écran. De toutes façons, il faut les connaitre pour savoir où les chercher. Pour une arrivée en Guadeloupe, là alors il faut avoir la carte papier car, pour compliquer un peu, les modifications de vent sont importantes, surtout en arrivant de nuit. Donc il faut avoir pu 'jouer le scénario' avant et être préparé. Se fier uniquement à la carte électronique et ne la regarder qu'au dernier moment est la plus sure façon de renouveler les exploits de Team Vesta lors de la dernière Volvo Océan Race: aller s'échouer sur un haut fond ou un récif non prévu dans le plan de navigation. Peaufiner le passage planning pour les zones d'arrivée et briffer l'équipage, sur tout pour une arrivée de nuit est crucial et il faut le faire avec les cartes, l'écran et des copies papier de Google-Earth au besoin. |
Donc le papier, avec ou sans Google-Earth, ça sert essentiellement, dans mon cas au moins, et de façon obligatoire POUR LA PREPARATTION de l'atterrissage et de l'arrivée: savoir où on va et par on on va passer. DAns certrains cas il peut même être utile d'écrire les étapes de l'approche, en particulier les amers et les feux pour les arrivées délicates ou de nuit pour les avoir avec soi à la barre et les cocher au fur et à mesure: on sait ce que l'on devrait trouver et on le cherche. Si on ne le trouve pas il y a un problème et avoir prévu le cas aide à trouver la solution.
2ème leçon: il faut bien étudier et mémoriser la carte avant et que tous en aient la même vue.
Pour la traversée RETOUR
Nous savons que nous atterions à Tortola.
La question est: comment y arriver en venant de St Martin.
 | Ici aussi les Pilots books aident et ceux de Imray avec les way-points sont utiles. Pour les Caraïbes le guide de Patuelli est excellent, c'est lui qui a été traduit en anglais et est utilisé par Imray et il poosède tous les way-points. Si l'on veut encore mieux, pour les détails il faut les guides de Chris Doyle. En pratique, si l'on reste un peu longtemps aux Antilles, on fini par avoir les deux: Patuellei ET Doyle. |
La carte des Bermudes, celle là fût dure à trouver car il n’existe pas grand-chose et le seul Pilot-Book qui existe est disponible sur Internet et a été écrit par un couple de navigateurs. Un lien existe dans l'onglet Bibliothèque du site. Pour ce qui est des cartes électronique, chez MaxSea pour avoir les Bermudes il fallait acheter toutes les USA: trop gros et trop cher, donc nous avons utilisé, pour l'approche,le guide cité plus haut et les cartes électroniques iSailor sur iPad: très bien et largement suffisant pour un prix modique. |  |
La carte des Acores 76015 du SHOM. Là encore elle n’a pas été utilisée pour la navigation, en ce sens que l’on ne reporte pas le point et les positions dessus mais pour préparer l’atterrissage qui par mauvais temps fut un peu mouvementé
Sur place: pour la navigation dans l'arc Antillais
J’avais tout ce que l’on peut imaginer ou presque.
Ne se sont révélées utiles que la grande carte de Caraïbes (SHOM 7475) et les Imray A et B pour planifier les voyages et préparer/expliquer les navigations à plusieurs autour de la table du carré.
Il semble bien que l’on ne navigue plus à l’estime en reportant le point sur la carte papier, surtout de nuit, et dieu sait qu’elle tombe vite aux CaraÏbes. Le seul cas où les cartes papier détaillées seraient indispensables serai t une arrivée de nuit, dans un endroit inconnu, sans visibilité, sous la pluie avec toute l’électronique en panne sauf le GPS portable. Il faudrait alors utilise le GPS pour la position et on la reporte sur le papier ou mettre en panne, garder une veille active sur le pont et attendre que ‘ça se lève’.
En pratique je pense que la règle, si l’on a de bonnes cartes électroniques et un système redondant permettant de faire face aux pannes ( dans notre cas 2 NavNet 3D avec celui de la table à carte en serveur et celui de la barre en écran, 2 PCs configurés exactement de la même façon
avec les mêmes cartes Raster MaxSea ), serait d’avoir un routière et une carte détaillée des points d’atterrissage si on le les connais pas déjà car les arrivée de nuit dans de mauvaises conditions
ça existe et il vaut mieux les préparer.
ça existe et il vaut mieux les préparer.
Les cartes électroniques
Ici, je ne traiterai pas d'Open CPN et de ses cartes raster car je ne les ai pas utilisées pour ces traversées et mon expérience avec Open CPN est limitée. Je préfère essayer de maîtriser ce que j'ai à bord, en connaître les limitations et le moyen de les contourner, plutôt que d'avoir tous les systèmes et de me fier à un que je ne connais pas suffisamment pour éviter les erreurs car j'en ferai surement et, évidement, au mauvais moment.
Le problème , là, n’est pas le niveau de détail car il y a tout, il suffit de zoomer, mais de choisir si l'on veut des cartes Raster/Scannées ou Vectorielles/Digitales.
En fait cela dépend de ce sur quoi on les fait tourner.Sur mon précédent bateau j’avais du RayMarine avec des Cartes Navionics sur les traceurs et sur le PC grâce au logiciel RNS. J’avais aussi SeaClear avec quelques cartes scannées mais c’est anecdotique.Sur Hanami II le choix a été fait pour une électronique Furuno, probablement moins conviviale que RayMarine mais qui supporte la cartographie Raster, avec l’avantage d’avoir exactement la même chose sur l’écran et sur le papier. De plus avec MaxSea Time Zero on peut zoomer de façon tout à fait satisfaisante et avoir le niveau de détail voulu sans rien faire.
Mais avec cette config, il y a des inconvénients.La place occupée par les photos, visions satellite et autres ‘gadgets’ 3 D occupe une place significative sur le disque du NavNet Serveur et cette place n’est pas infinie. Donc si l’on a, au départ, une carte Méga Wide
Europe et que l’on veut charger le Caraïbes et bien il n’y a pas assez d’espace disque disponible. Il faut donc effacer tout ce qui ne sert a rien (mais que l’on payé bien sur) et charger, depuis le PC, la nouvelle carte (Wide ou Mégawide) achetée en enlevant, encore, tout ce qui est inutile (et qui a été payé, mais c’est comme ça). Pour un tour du monde où il faut au moins 6 cartes Wide et/ou MegaWide en plus la gymnastique promet d’être agréable.
L’option qui consiste à avoir tout sur le PC connecté et utiliser celui-ci en serveur de carte pour les NavNets connectés n’a jamais vraimenet marché de façon continue sur Hanami II et c’est une option que j'ai abandonné,pour le moment …Autre inconvénient du système Furuno : il tourne sous 'un Windows' qui semble être une version du bon vieux Windows CE, ce qui vous donne, en prime et quand ça plante, la joie (ou la fureur pour moi) de redécouvrir le superbe écran bleu de Microsoft. Il n’y a plus qu’à re-booter. A cela rien à faire. Tant que MaxSea (qui est en ‘natif’ sur les NavNets) tournera sous Windows, ça ne changera pas.
Bien sur on peut toujours n’utiliser que le PC et ‘virer’ les NavNets, mais je ne me sens pas prêt à faire ce choix.Autre inconvénient le découpage des cartes : pour avoir les Bermudes il faut acheter …tous les USA. Donc on oublie et on achète quelque chose de pas cher qui tourne sur iPad (iSailor par exemple, voir le posting sur le sujet dans l'onglet Trucs et Astuces) et avec la fonction GPS intégrée ou connectée donne unbonne position. On n’a pas la connexion au pilote mais pour un atterrissage et un départ cela suffit amplement.
Au port et en traversée ...
Merci!!
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