Bien sur on y retrouve les classiques "Un bateau coûte, par an, 10% de sa valeur d'achat", plus il est long et large plus il est cher, l'aluminium entraine des surcoûts (achat, antifouling etc ...).
Toute la difficulté de l'évaluation de ces dépenses semble lié à la définition de ce que l'on entend par "coût".
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Ci dessous est reproduite la contribution de Hanami II à cette discussion.
Peut être peut on commencer par différentier coûts d'entretient et coûts d'utilisation tout séparant "Investissement" et "Fonctionnement tout compris", ce que les anglo-saxons appellent le "total cost of ownership".
Bien sur il faut savoir à quel programme est destiné le bateau, car une grande partie des dépenses proviendront du choix fait à ce niveau;
Essayons donc un peu, juste pour voir ...
1 - Il y a les dépenses incompressibles, que le bateau bouge ou pas. Par exemple le coût d'une année SANS NAVIGUER.
Place de port, charge d'eau et électricité du port, amortissement (si l'on veut être complet on devrait inclure le coût du leasing si il y en a un), assurances, carénage, nettoyage des voiles, cout des déplacement pour y aller une fois par trimestre pour contrôle) peut être celui d'un jeu d'amarres tous les 4 ans et probablement quelques autres choses.
Sur la base d'un changement de voiles tous les 10 ans et du gréement tous les 15 ans on peut intégrer ces coûts dans ce que j'appelle l'amortissement mais ça se discute bien sur. l
L'idée ici est de constituer la cagnotte année par année.
2- Les coûts techniques liés à l'usage de voyage et/ou de croisière.
La tout dépend du programme de navigation et de sa durée: faire du côtier n'a rien à voir avec une transat ou un tour de la méditerranée. Le circuit atlantique A/R en 2011/2012 par exemple a couté quelques 3000 euros de gasoil.
C'est là qu'il faut mettre les coûts de port et tout ce qui va avec le voyage: avitaillement, vidanges, entretient des voiles du gréement et des "cordages" en fonction du type de la durée et la difficulté de la navigation (réfection des voiles GV, Génois, Genaker, Solent après transat A/R de 12000 miles autour de 1500 euros).
Il faut ajouter à ce poste les cartes papier et électroniques, les guides et pilot books. etc.
A ne pas oublier non plus, car cela monte vite, les coûts télécoms: Iridium bien sur mais aussi abonnement Sailmail sur BLU etc ...
Donc ces coûts ne sont pas que des coûts d’entretien mais des coûts d'usage qui incluent l'entretient lié à l'usage au jour le jour. Ceux là peuvent et doivent être gérés en fonction d'un budget prévisionnel. Une croisière estivale dans l'Adriatique coûtera probablement moins cher qu'un voyage de même durée au Sptizberg ou en Islande.
Ainsi une transat A/R qui coûte cher en équipement et génère des coûts induits après le retour, même si le programme de navigation redevient faible, à cause de l'entretient du matériel installé que l'on ne peut pas toujours désinstaller et revendre (à perte bien sur, il suffit d'aller sur STW pour s'en rendre compte).
Il faut donc ajouter à tout cela une partie des coûts du paragraphe suivants qui dépendent du programme.
3 - Coûts d'amélioration et d'équipement.
Il n'est pas nécessaire d'avoir un Iridium et/ou une BLU, deux GPS connectés, un régulateur d'allure, un hydrogénérateur, un désalinisateur et un parasailor pour faire du côtier ou de la sortie à la journée. Par contre on peut avoir un compresseur de plongée qui n'intéressera pas quelqu'un qui va au Sptizberg (à priori du moins).
Par contre, pour de la croisière hauturière ou du voyage, c'est souvent indispensable et ce sont des postes de coût qui viendront ensuite s'ajouter au (1)
C'est là qu'il faut mettre la sécurité renforcée pour grande croisière, le Spi, le Parasailor, l'annexe en Hypalon avec fond alu et j'en oublie.
Pour ceux là il faut donc différencier l'investissement et le fonctionnement.
Bien sur, plus le bateau est long et large, plus les coûts augmentent. A longueur égale un Lagoon coutera plus cher qu'un monocoque Benéteau et plus le bateau est long et lourd plus les équipements sont chers.
La solution qui consiste à réduire les coûts en limitant l'investissement peut avoir des risques: les logiques du type "il n'est pas nécessaire d'avoir un parachute pour sauter d'un avion en vol … sauf si l'on veut pouvoir faire autre chose après" trouvent vite leur limite.
Bien sur on peu minimiser l'investissement en achetant hors de France ou en faisant jouer la concurrence avec des demandes de devis dont on communique ensuite les montants sans les noms en demandant aux entreprises de revoir leurs proposition et de s'aligner. Je le fais régulièrement et ça marche. Par contre pour le fonctionnement ça ne marche pas et là il faut savoir faire le maximum par soi même.
Ici on s'inspire du "reverse auction" ou enchères inversées qui marche très bien pour de gros volume mais on joue sur la concurrence, pas sur le volume.
4 - Reste les coûts pour les imprévus: alternateur qui tombe en panne, batteries à changer car elles on pris un choc ou se sont déchargées au dessous de 40%, voiles déchirées, rupture d'étais, ancre perdue, panne moteur ....
Là encore, cela dépend de la longueur du bateau et de son équipement: plus il est complet/complexe, plus ces coûts risquent d'être élevés. Bien sur, l'alu coûte plus cher que le polyester, d'une façon générale.
Là aussi le programme de navigation est à prendre en compte: il y a plus d'imprévus dans un tour du monde que dans des sorties régulières en régate dans le golfe de Quiberon.
Il y a donc intérêt à prévoir des pièces et équipements de rechange pour minimiser certaines dépenses si il faut remplacer des pièces au milieu du Pacifique. Ces coûts sont alors à inclure dans le paragraphe (3): équipement en fonction du programme.
5- Enfin viennent les coûts autres.
Restaurant, nourriture à bord qui sont le coût de la vie en vacance (ou à bord) mais adaptés au bateau.
En gros et pour faire simple je suis persuadé qu'il faut analyser les coûts par catégories en fonction du programme qu'aura le bateau et faire des choix raisonnables.
Autrement dit c'est le programme (et le plaisir que l'on en tire) qui justifie les prix (investissement) et les coûts (de propriété, d'usage et d'entretien).
Un 365 qui fait un tour du monde n'aura pas le même prix ni les mêmes coûts que son frère jumeau qui reste dans les pertuis Rochelais. Le premier sera proche du budget d'un Cigale 16 qui reste dans le golfe du lion et navigue régulièrement au large (éventuellement avec quelques régates) avec un équipement plus simple (pas de régulateur d'allure, pas de BLU, etc...). Le second ne sera pas très différent de ce que couterait un bateau en polyester ou bois-epoxy de même longueur et ayant le même programme, exception faite des coûts additionnels liés à l'aluminium très bien décrits dans les posts précédents.
Peut être pourrait on distinguer les coûts d'achat, de possession, d'usage, d'entretient/réparation et de vie à bord.
Désolé d'avoir fait un peu long.
Merci pour vos commentaires.
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