samedi 25 juin 2016

Les manoeuvres au radar.

En 2010 j'avais mis dans le blog 'Tips&Trick' un article sur les manœuvres d'évitement au radar.
En effet, avoir un radar c'est bien mais savoir comment interpréter l'image et quoi faire pour éviter le ou les bateaux alentours n'est pas forcément évident.
De nuit le long des cotes portugaises.


Depuis, j'ai appris à faire les manœuvres à bord en utilisant les EBLs (Electronic Bearing Lines) du radar et en utilisant des réglettes souples transparentes que j'utilise directement sur l'écran pour détecter les trajectoires de collision.

Bien sur AIS procure des informations similaires (CPA, Time to CPA ...) et parfois plus détaillées sur la cible, notamment le nom du bateau et son MMSI mais cela ne donne pas un cap qui permette d'éviter le bateau, or les règles sont strictes à ce niveau.

Une fois sur deux cela c'est terminé en appelant le bateau en utilisant les données de l'AIS et définissant qui fait quoi.

Bien sur, un voilier est théoriquement prioritaire mais ce peut être 2 voiliers qui se rencontrent, ou nous pouvons être au moteur (et alors nous perdons la priorité), ou nous ne somme pas 'manœuvrant ' comme cela nous est arrivé au  milieu d'un rail entre le Portugal et les Canaries.

En cherchant sur le web on trouve beaucoup de choses sur le sujet mais tout est en anglais.
En français, il faut l'admettre, il n'y a pas grand chose à moins que j'ai mal cherché ce qui est probable.

Donc voici un petit résumé de la méthode avec des exemples graphique en français de ce que j'ai trouvé:

(soyez indulgents avec les graphiques ce n'est pas ma spécialité ...)

Le minimum nécessaire.

Tout d'abord, il faut avoir un Radar bien entendu.
Ensuite, pour pouvoir gérer les informations du radar il faut au moins une feuille spécifique sur laquelle reporter les informations.

Il y en a de 2 types et avec 2 noms différents, même si elles sont à peu près identiques.
On les trouve sur le net au format PDF, donc au format A4, ou en les commandant pour les avoir en grand format.

Maneuvring Board

Radar Plotting Sheet

Le Radar Plotting Sheet (RPS) est plus petit, moins encombré et ne possède qu'une seule échelle de 12 Nm de rayon alors que le Maneuvring Board (MB) posséde quatre échelles permettant de travailler du des rayons de 24 à 100 Nm.

De plus le MB possède, sur sa partie basse des nomogrammes logarithmiques de conversion: "Vitesse, Temps, Distance" ce qui évite des calculs parfois source d'erreur.


Un autre avantage du MB est qu'il possède 4 échelles 1/2, 1/3, 1/4 et 1/5 ce qui permet d'utilser des échelles différentes pour la vitesse et les distances. Il faut alors indiquer sur chaque échelle pour quelle mesure elle est utilisée.

Pour les utiliser, il faut:
  • Un crayon bien affuté
  • Un taille crayon
  • Une gomme
  • Un compas à pointes sêches
  • Un compas avec une mine
  • Une règle
  • Une équerre
  • Un "parallel-ruler" ou
  • Une "règle à rouleau".

Introduction à la méthode.
    Voici une introduction avec le Maneuvring Board mais ensuite, pour faciliter, je ne retiendrai que le Radar Plotting Sheet qui a une échelle plus commode de 12Nm, même si les conventions d'utilisation résumées dans le schéma suivant sont les identiques:

    • Notre bateau est toujours au centre de la feuille, comme sur l'écran radar
    • Le Nord est toujours en haut
    • Nous sommes en mode 'Relative motion course-up stabilised display'
    • Le rayon de l'écran radar et celui du RPS sont identiques: 12 miles (Nm)
    • Les échos radar sont repérés en degrés vrai (T).
    • Les échos sont relevés toutes les 6 minutes °°
    • Le premier écho relevé est noté 'r' 
    • Les premiers échos des cibles suivantes seront r2, r3 etc ...
    • Le second est noté 'm'
    • Le point de report de la position de notre bateau sera 'e'.
    • Les valeurs des angles de relèvement sont 'depuis notre bateau'.
    Note: relever les positions toutes les 6 minutes permet de faire les calcul en divisant ou multipliant par 10 les valeurs horaire, ce qui s'appelle la règle des 10èmes. 
    Par exemple,  un bateau qui file 20 noeuds parcourt 2 miles en 6 minutes.

    Un exemple, c'est le plus parlant. 

    Afin d'expliquer le mode de fonctionnement nous allons simuler un cas et construire le tracé.

    Les données:


    Nous faisons cap au 000°T (soit au nord vrai), à 20 knts, il fait jour, il y a un épais brouillard, la visibilité est mauvaise, quasi nulle et nous sommes loin des côtes.

    A14:00 nous notons au radar un écho au 045°T à 11.5Nm au croisement de l'ELB1 et du VRM 1.
     Cet écho devient la Cible 
     => Le point (r) est porté sur la RPS. 
    => Le chronomètre est déclenché.

    A 14:06 nous notons  l'écho s'est déplacé au 043°T et à 9.5Nm.
    => Le nouveau point (m) est porté sur la RPS.

    A l'aide d'une règle nous joignons les 2 points r et m et prolongeons le trait au delà de la ligne du 000°T.
    Cette ligne représente la ligne de déplacement relatif de la cible par rapport à notre bateau.

    Les calculs

    D'après les données portées sur la feuille nous savons que:
    • La cible a parcouru 2.5 Nm en 6 minutes
    • Son cap apparent est au 240°
    • Sa vitesse apparente, qui est fonction de la notre et de la sienne est de (2.5/6)*60 soit 25 Knts, ce qui aurait été obtenu plus facilement avec la règle des 10èmes.
    • La ligne sur laquelle il se déplace indique son Cap Apparent, c'est la Relative Motion Line  (RML) des anglais, et c'est ce nom que nous garderons.
    • Si l'on trace, depuis notre position au centre de la feuille, une perpendiculaire sur la RML nous obtenons le CPA ou Closest Point of Approach.
    • La distance du point M au CPA est de 8.9Nm, elle se mesure avec le compas.
    • La cible atteindra le CPA en 8.9Nm / 25Knts soit 0.35 heures, soit 21'36"".
    • Le TCPA (time to CPA) est donc de 14:06 + 00:21.36 soit 14:27.


    Pour aller un peu plus loin.

    A ce stade nous avons que nous allons croiser la cible vers 14:27 et qu'elle passera sur notre avant à environ 1.4Nm si rien  ne change son cap et sa vitesse et si rien ne change dans notre cap et notre vitesse.
    Nous savons aussi que si nous étions à la voile, normalement, nous serions prioritaire MAIS rien ne garanti que la cible nous a vu.
    De plus, vu la taille de l'écho et à la vitesse (25Knt relatifs) c'est un gros tanker alors que nous serions un frêle voilier au ras de l'eau et compter sur l'AIS seul pour nous signaler est un pari dangereux.

    Or dans cet exemple, en filant 20knts, nous ne sommes pas à la voile avec un bateau standard et la cible vient de tribord, donc elle est prioritaire.
    Par conséquent, c'est à nous de préparer une manoeuvre d'évitement mais pour cela il nous manque quelques éléments.

    Il nous manque:

    • La vitesse vraie de la cible
    • Le cap vrai qu'elle suit
    • Une idée du temps que nous avons avant de  déclencher la manoeuvre d'évitement.
    Pour obtenir ces données il faut individualiser la vitesse vraie et le cap de chaque bateau.
    Cela se fait graphiquement, sur la même feuille.

    Nous avons que de r à m la cible à parcouru 2.5Nm à 25Knts apparents.
    Au moment où elle était en r nous naviguions plein Nord à 20Knts.

    Nous allons donc reporter le vecteur vitesse de notre bateau à la hauteur du point r de façon à ce que son extrémité touche r et que le vecteur reporté soit parallèle à notre cap.

    Le point de départ de ce vecteur s'appelera 'e'.


    Nous disposons maintenant d'un triangle de vecteurs "e--r--m".

    Dans ce triangle:
    • le vecteur 'e-->r' représente notre route réelle au 000°T.
    • le vecteur 'r-->m' représente la route relative de la cible sur l'écran.
    • le vecteur 'e-->m' représente la route réelle de la cible dont on peut déduire la cap et la vitesse.
    La vitesse vraie de la cible

    Elle se déduit de la longueur du vecteur qui représente la distance parcourue pendant que notre bateau parcourait 'e -- r.'
    Cette longueur étant de 2.15 Nm la vitesse du bateau est de 21.5 Knts (application de la règle des dixièmes).

    Le cap vrai de la cible

    Il se trouve en traçant, avec le 'parallel ruler' ou la règle à rouleau, un ligne parallèle à 'e -- m', ce qui donne un cap vrai de 286°T.

    La suite: l'évitement.

    Le tracé de l'évitement sera pour le prochain 'posting' qui viendra avec quelques autres exemples et un biliographie succinte: sites web et vidéos utiles.

    A suivre ...


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